中国的雄心与现实

早在2008年，科技部部长万钢在一次绿色能源汽车发展高峰论坛上就给出了中国新能源汽车的发展目标——到2012年，国内有10%新生产的汽车，即每年约100万辆，为节能与新能源汽车。

到今年初，百万辆目标降到50万辆。国务院公布汽车产业调整振兴规划，未来三年中国将形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通性混合动力新能源汽车产能，新能源汽车占汽车销售总量的5%左右。这依然是一个雄心勃勃的计划。而根据中投顾问的估算，每辆新能源可带来7万元的汽车动力电池市场。

在此背景之下，央企纷纷进入新能源汽车行业。8月18日，16家央企宣布成立电动车产业联盟，到2012年的新能源汽车领域投资将增至1000亿元。除了一汽、东风、长安这三家整车企业，多家油企、电企等也囊括其中。

该联盟的最终效果有待检验，有实力的厂商也未必愿意参与其中。而上海汽车董事长胡茂元表示，电动车产业联盟不应只局限于央企。

无论如何，有业内人士指出，央企巨头在争取部委财政支持上具备先天优势，这对中国新能源汽车产业发展未必是一件好事。

此外，有人担心国家投入巨额纳税人资金去补贴新能源汽车，可能收不到应有的效果。陈光森对本刊记者说：“补贴是好，但要有针对性，不要地方保护。明知道电池不行，非要补贴，是最大的浪费。”

今年1月，财政部与科技部印发《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，在13个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作，并明确未来四年采取财政补贴方式支持部分城市在公交、出租等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车6万辆以上。

6月1日，财政部等部委又联合出台通知，上海等五个城市将开展对私人购买插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元的补贴，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

三个月过去了，上海还没有市民购买这两种车型，长春、杭州、合肥等试点城市同样如此。原因很简单，市场上根本就没有销售。比亚迪汽车上海4S店销售人员透露，原本今年4月F3DM可以在全国正式上市，但“为了确保品质稳定”，上市计划被推迟。

央企联盟的参与，则让局面变得更加复杂。前述中国科学院物理所专家说，工信部下面的企业，以及能源局下属的几个巨头都想各自投几十亿元，“其实很乱，部门之间也没有协调和布局，每个部长都希望做出些政绩，很多技术这边还没研发好，那边就买了，这中间多少浪费就不好说。”

对于2012年达到50万辆的目标，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙认为很难，如果要达到日产leaf、通用Volt水平，这两年不会有大的进展，因为大家都还在示范，“除非是凑数”。

而政府将大量资金用于生产和销售环节的补贴的做法，也遭到了知名经济学家谢国忠等多位人士的批评。他们认为，政府应该更多补贴研发环节。

前述物理所专家透露，中国工程院院士陈清泉关于投资50亿元于研发环节的建议，政府没有全盘采纳，打了比较大的折扣，尽管资金仍然是数以亿计。

不少人认为，中国在新能源汽车上基本与欧美处于同一起跑线，实现赶超可能性很大。这种“跨越式发展”理论也是国家应大力发展电动车等新能源汽车的基本依据。但谢国忠撰文对此嗤之以鼻：“等着瞧吧，电动汽车不过是一个浪费纳税人无数血汗钱的概念。每当汽车业陷入困境，总会拿新产品说事。这就是汽车业得以吸吮资金活下来的方式。”

跑在新能源汽车前面的锂电池行业，更是不被一些人士看好。今年2月，罗兰贝格咨询公司向业界发出警告称，全球汽车用锂电池产业存在盲目投资风险，到2015年产能至少是实际需求两倍，到2017年汽车电池行业将坍塌，只有6家到8家生产商能够存活，泡沫破灭后代价惨重。

“低端制造产能不断重复建设，核心研发制造技术匮乏，仿制、复制不断涌现，这就是汽车电池行业的现状。”该公司合伙人沃尔夫冈·本哈特博士（Wolfgang Bernhart）说。

也有人从泡沫风险中看到好的一面：产能过剩将促使电池价格下降，电动汽车会更快推广。

当然，在罗兰贝格看来，中国面临的产能过剩程度没有日美那么严重。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组电池责任专家肖成伟对此表示赞同，他认为中国的特点就是市场容量特别大，不同质量等级的产品都能卖出去，中国庞大的电动自行车市场对吸收锂电池的泡沫也会有所帮助。

铁锰路线之争

与主要用于消费电子产品的钴酸锂相比，成本相对低廉的磷酸铁锂和锰酸锂是汽车动力电池领域的主要原料。其中，中国和美国以磷酸铁锂为主，日本、韩国以锰酸锂为主。

比亚迪对外一直宣称的“铁芯”或者说“铁电池”，实际上就是磷酸铁锂电池。当然，也有业内人士透露，由于性能上的问题，比亚迪上市的新能源汽车产品中仍然有搭载进口电池。

尽管面临美国专利的限制，在比亚迪的示范效应之下，涌入磷酸铁锂方向的中国企业超过150家。

磷酸铁锂电池的专利权分为两部分。1996年，美国得克萨斯大学的研究人员最早发现磷酸铁锂可以用作电池材料，并申请专利，这属于材料用途方面的专利。2000年之后，有研究机构发现了改善磷酸铁锂导电性的办法。锂电池生产商美国A123公司便是建立在此合成技术专利基础之上。

比亚迪磷酸铁锂电池正极材料的供应商是天津斯特兰公司，该公司曾就专利使用问题与国外机构多次磋商。公司总经理段镇忠称：“从目前谈判看，磷酸铁锂合成技术不侵权，只要磷酸铁锂的分子式一公开，有化学常识的人都可以去合成。所谓侵权，是指使用磷酸铁锂作为电池材料。”言下之意，他们合成磷酸铁锂材料不侵权，但比亚迪将其作为电池材料是侵权的。

一些业内人士对中国企业热衷于磷酸铁锂电池方向有异议。陈光森说，国内走到一个误区，好像只有磷酸铁锂才行，它的好处是安全性，但坏处是电压低，只有3.2伏，锰酸锂有3.6伏，所以在同样容量的情况下制造成本偏高。

刘彦龙还说，磷酸铁锂电池近几年没有大规模应用的原因在于稳定性问题，而中国更多集中在这个方向，与媒体炒作有一定关系，“我们把磷酸铁锂的安全性和寿命优势说得更突出。”

天津斯特兰公司销售部经理李积刚则告诉本刊记者，磷酸铁锂电池最近两年比较热，但根本还没有需求，“整个需求量只有几百吨，怎么可能盈利？”

他还表示，锰酸锂材料的问题之一是高温性能不好，一到夏天就没多少电，但日本最近已经做了改良，并用于轻度混合的混合动力汽车。

近年来，锰酸锂材料在中国也有了更多支持者。今年5月底，万向集团旗下的万向电动汽车与美国EnerDel公司签署框架协议，将在杭州建立全自动化的电芯及电池系统生产基地，而EnerDel 公司的动力电池以锰系材料为主。

无论是磷酸铁锂还是锰酸锂，中国汽车企业还需仰仗国外的动力电池制造商。

目前，美国A123已与上汽成立合资公司开发磷酸铁锂电池，韩国SK能源拟供应北汽锰酸锂电池，韩国LG化学将为长安汽车和吉利旗下的沃尔沃提供锰酸锂电池。