机场带来的整体效益

“机场建设热”难以降温的同时，机场建成后的亏损现象也无法忽视。

2011年2月，中国民航局局长李家祥在国新办举行的新闻发布会上介绍，2010年我国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元。据本刊记者查阅有关资料显示，从近些年经营状况看，能盈利的多是京沪广深等地的大型机场和部分中型机场，而中西部机场七成以上存在亏损。只是前述机场规模很小，亏损量并不突出，我国机场总体上仍是盈利的。

2002年，国务院批准《民航体制改革方案》，民航机场开始实行属地化管理。由此，地方政府推动机场建设的热情进一步高涨。“不能单从机场本身来看，”高金华认为，建成一个机场就意味着带动一方经济。

据本刊记者获得的国家民航局内部资料显示，按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1:8。从机场业来看，国际机场协会(ACl)研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。而据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

也就是说，即便机场运营本身存在亏损，但谁也无法忽视机场建成后所带来的整体效益。

本刊记者研究国家民航局局长李家祥最近数年的公开和内部讲话发现，在谈及机场建设的意义时，如下两个机场的案例在李家祥口中出现最多：

2009年，地处云南边陲的腾冲机场通航后，曾规划到2020年吞吐量达到20万人，运营仅两年便达到24万人，由此带动当地旅游、商贸、物流等方面经济长逾五成；

2008年，中国最北部县城黑龙江漠河机场通航后，辐射周边70公里范围。机场建设前，附近农民一年的收入约3000元，通航后，当地居民通过农家乐旅游，一天的收入就达3000元。

高金华也向本刊记者谈及，在上海浦东国际机场建成后，曾有意将虹桥机场关闭。制造业极为发达的苏州距离虹桥机场仅有一个小时车程，而到浦东的距离却成倍增长。“废掉虹桥，苏州就吵着要建机场。”他介绍，后来国家有关方面从整体考虑，虹桥机场继续使用，甚至将原计划全部东迁浦东国际机场的国际航班留一部分继续在虹桥机场运营。

明确机场的公共基础设施定位

2011年11月22日，媒体爆出一则有关民航机场的消息一度成为舆论热点。

这天，国家环保部发出通告，原计划于当年年底投入使用的广东揭阳潮汕机场因环评批复发生变更，重新报批文件尚未获批便擅自开工，被责令停止建设。

揭阳机场定位为国内干线机场，远期按4E级标准规划，建成后将成粤东最大民用机场。

揭阳机场并非个案。在2011年2月14日，国家审计署发布《10省区市部分机场建设情况审计调查结果》，接受调查的31个机场中，在环境影响评价报告未经批复的情况下就开工建设的机场有5个。

来自国家民航局内部消息显示，国务院领导在报告出台后批示，按照审计要求抓紧整改。

经营效益与环评报告的困扰，没有阻挡地方政府对机场建设的渴望。

李家祥曾不止一次在多个场合透露，2010年有29个省市区的53位省级领导到民航局商谈发展事宜。2011年4月，在贵阳召开的“全国民航规划暨机场工作会议”上，李家祥说光在2010年3月8日这天，就有10个省市自治区领导来到民航局。

“不能仅从机场本身的投入产出方面考虑问题，更要从机场的综合性功能和效用方面，看待机场的建设发展。”李家祥说。

针对亏损的现实，国家民航局通过补贴等方式作了多方考虑。2008年，民航局颁布实施《民航中小机场补贴管理暂行办法》。此后数年中，通过基建贷款利息补贴、地方机场使用机场建设费等补贴政策，中西部地区大部分机场均获得了补贴。同时，对航空公司在老少边穷地区机场开辟支线，给予独家经营权3年的保护期。

在投资上，机场建设也比高铁建设投资要小，效益更为直接。据本刊记者获得的一份国家民航局财务司的内部资料显示，“建一座3公里跑道的机场，周期一般是两年左右便可发挥效用，投入额约为3亿至5亿元。在平原地区，如果修一条3公里的高速公路，投入额一般在3亿元以上；修一条3公里的高速铁路，投入额约4.5亿左右(高原地区投入更高)。可见，修高速公路或高铁的投入与建造一个机场的投入大致相当。”

2009年7月1日，国务院发布的《民用机场管理条例》正式开始实施。该份“条例”首次明确了民用机场的公共基础设施定位，这意味着民用机场需兼顾更多公益性的职责。“这是我国历史上首次明确这一性质。”高金华说，这或许有助于机场建设跳出亏损还是收益的争论。此外，民用机场建设尤其是中西部地区支线机场建设，在国防、抢险救灾等通用运输功能上更为凸显。